Metro elevado, otra de las opciones para Guayaquil

 

 

Las dos líneas del metro de Singapur tienen 89,4 kilómetros de extensión y de ellas solo 23,3 kilómetros están bajo tierra. Bangkok (Tailandia) optó por dos sistemas: una línea subterránea y una solución ferroviaria elevada. Ejemplos similares en Malasia, Filipinas e incluso en México llevan a Carlos Jiménez, máster en planificación, a concluir que Guayaquil necesita más que un monorriel, un metro elevado.Una campaña ciudadana a través de la cuenta de Twitter @MonorrielGye avivó el debate sobre un nuevo sistema de transportación, rápido y masivo, para la ciudad. El monorriel por definición tiene un carril único y fue concebido originalmente para rutas circulares, observa Jiménez, de la firma Urbidea. "Creo que el sistema acertado para impulsar en la ciudad es un metro elevado, similar al de Bangkok o Singapur, lugares lluviosos como Guayaquil". 

  En la zona centro y sur de la urbe el suelo es blando, pero en el norte es duro según el estudio sísmico Radius de 2010 (ver gráfico) lo que puede permitir soluciones mixtas. Más allá de los problemas del suelo, el derrotero lo marcan los costos y la pertinencia de cada solución.La elección de un medio de transporte masivo se centra en un factor decisivo: la demanda de transporte existente y futura (al menos de 20 o 30 años) que el sistema deberá satisfacer. ¿Cuáles son los límites que resultan óptimos para determinar una alternativa? La Fundación Metrovía calcula que la troncal 2 transportará máximo 15 mil pasajeros por hora dirección (pphd) y que un nuevo sistema de transporte se justificaría para más de 50 mil. Bogotá, que piensa en un metro ligero (tipo tranvía), maneja con sus buses articulados a 45 mil. El metro ligero y el sistema BRT (autobús de tránsito rápido) como el de Guayaquil, tienen la misma capacidad, pero los articulados resultan más baratos, según Federico von Buchwald, presidente de la Fundación Metrovía. Cita un estudio comparativo realizado por Sieber/Scholz-Knobloch en 2011, que pone el límite de los articulados en 40.000 pphd.El experto argentino Óscar Milton Dapás, magíster en transporte y catedrático de la Universidad Nacional de Córdoba, rebate esas cifras. Para él los buses de gran porte en vía exclusiva como la Metrovía comienzan a ser ineficientes cuando pasan de 10.000 pasajeros en hora pico dirección. Cuando la demanda es de 10.000 hasta 25.000 pasajeros, es decir la situación actual de Guayaquil, él recomienda pasar a un monorriel. La construcción de un monorriel es de mayor costo que el del sistema de autobús BRT, no tiene mayores impactos durante la construcción, ni durante su operación ("salvo la polución visual"), requiere de espacio aéreo y puede aprovechar los divisorios centrales de las avenidas. "Puede enfrentar pendientes de importancia, debido a que posee neumáticos y no ruedas metálicas. Y no produce vibraciones ni ruidos de importancia", dice el experto. El metro (elevado o subterráneo) de gran porte se justifica, dice, cuando constituye oferta para 25.000 a 55.000 pasajeros.En Quito "se presupuestan 1.500 millones de dólares de fondos públicos para ejecutar un metro, que moverá 200 mil pasajeros al día, lo que significa que servirá a un 10% de la población", matiza Von Buchwald. "Mientras que en Guayaquil con menos de 150 millones de dólares se han financiado tres troncales (de la Metrovía) con capacidad para unos 600 mil pasajeros". El metro es una solución de alta demanda, concuerda el experto argentino. Requiere una gran afectación de espacio físico, sus curvas deben ser de amplios radios, y resulta difícil enfrentar topografías que presentan elevadas pendientes. Emite intensos ruidos y vibraciones.Aunque el presidente de la Fundación Metrovía señala los altos costos de operación y aún más, lo de operación de un subterráneo, que pueden condenar a las ciudades a "pagos interminables", se muestra más partidario a futuro de un metro que de un monorriel. Reconoce que el suelo del Puerto tiene baja capacidad de soporte, pero en Ciudad de México se construyó metro sobre un lago. En los Países Bajos, más de cinco metros bajo el nivel del mar, los subterráneos funcionan, sin mencionar que un sistema de este tipo se puede cimentar sobre pilotes y que las piscinas encontraron la fórmula para vencer en la urbe la presión del agua subterránea.En Córdoba, la ciudad de Milton Dapás, con 1'400.000 habitantes, el suelo es de los más difíciles y el impacto de la construcción de un metro "resultaría imposible de soportar". El costo se ha calculado en 100 millones de dólares por kilómetro. En Quito el presupuesto es de aproximadamente 70 millones por cada uno de sus 22 kilómetros.

Tomado de diario Expreso