'Monorriel es hasta 35% más barato que tren subterráneo'

  Los periodos de construcción de un monorriel son más cortos que los de sistemas como el metro y tienen un menor impacto en la vida de la ciudad. Permiten transportar de 200 a 400 pasajeros por formación. Se desplazan sobre vías congestionadas y tampoco son afectados por inundaciones. Esas son las conclusiones a las que llegó Óscar Milton, magíster en transporte y catedrático de la Universidad Nacional de Córdoba, al estudiar una propuesta de medio de transporte masivo para esa ciudad argentina. Milton pondera temas como la flexibilidad para ampliar el sistema o su capacidad de adaptarse a la demanda llevando dos o cuatro carros. Sobre todo resalta los costos de ejecución y operación, entre el 20% a un 35% menores a los de un subterráneo.Las estimaciones de los proyectos del metro de Quito y el monorriel para el valle de Los Chillos muestran diferencias de costos de más del 50%. Pero Darwin Jijón, director de Gestión de Proyectos Especiales del Gobierno de Pichincha, pide abstraerse de esas cifras, pues las del tren elevado son referenciales. No obstante, subraya que las nuevas tecnologías han bajado los costos de tarifa por kilómetro establecidas para las soluciones elevadas. El próximo 1 de abril, luego de que 12 empresas internacionales presenten ofertas, la Prefectura de Pichincha y las municipalidades de Quito, Mejía y Rumiñahui tendrán más claro los costos y plazos de la obra, condiciones de financiamiento y la modalidad de contratación.En la solución para el problema de transportación en el Valle de los Chillos, Pichincha está abierto a soluciones aéreas (monorriel, tren de levitación magnética y aerobús), a nivel del suelo (tren sobre neumáticos o metro ferroviario) o subterráneo. Aunque por factores económicos el metro sería inviable. "Hasta hace muy poco tiempo hablar de un tren de levitación magnética era simplemente imposible dados los costos, impagable. El avance de la tecnología ha generado una severa disminución en esos costos, y ya no podemos descartarlo", indicó Jijón. la realidad del Puerto. La Fundación Metrovía informó a EXPRESO que los articulados locales pueden llegar a transportar tres veces más del máximo de pasajeros que mueven actualmente, con capacidad para 20 años más, hasta llegar a niveles como los de Bogotá (hasta 45 mil pasajeros hora). El arquitecto guayaquileño John Dunn rebate esa visión apuntando la evolución en la cantidad y la tipología de articulados de TransMilenio, el sistema de autobús de tránsito rápido de la capital colombiana. Desde 2009 la "metrovía" bogotana implementó megabuses de tres vagones. Además el sistema provee unidades vacías que parten desde las paradas o nodos más problemáticos, según el profesor de la Universidad San Francisco de Quito. El Municipio de Bogotá inició además estudios de factibilidad para un metro ligero y conformó a inicios de año una alianza público-privada para financiar su construcción."Veo mucho conformismo de parte de las autoridades municipales de Guayaquil", indica Dunn, articulista y autor del blog Ladrillazos. Para él la Metrovía es insuficiente, tanto en las redes como en la respuesta a la demanda de pasajeros de una ciudad que necesita una solución complementaria más ambiciosa. "Creo que la del monorriel es tal vez la idea más acertada en el sentido de que es la que más se puede adaptar a la trama urbana guayaquileña", agrega Dunn. La calidad del suelo descarta un metro. Frente al fracaso del tren elevado de Miami, el arquitecto dice que existen también experiencias exitosas en Asia. "Los sistemas de transporte masivo pueden ser bien implementados o mal implementados, sin importar su naturaleza".Para Felipe Huerta, catedrático e investigador de la Universidad Católica, en el Puerto Principal un monorriel tiene factibilidad por la geometría y las dimensiones de la trama urbana. "No es un sueño", es una solución a la que ya le llegó su tiempo, según este arquitecto, para quien el tren ligero es también una buena y viable opción desde el punto de vista económico. "En Guayaquil en el umbral del siglo XXI, constructiva y técnicamente el metro subterráneo o aéreo es posible, la gran dificultad radica en los costos de construcción y operación, no hay quién lo asuma y los hace impensables".La solución que ha encontrado Pichincha es la de invitar a consorcios internacionales para que "sin invertir nada" sean ellos los que realicen los estudios y presenten ofertas. "Hay interés en invertir en estos proyectos en Ecuador", resalta Jijón, "de lo contrario no tendríamos las empresas que están participando".

Tomado de diario Expreso