Las dos líneas del metro de Singapur tienen 89,4 kilómetros de extensión y de ellas solo 23,3 kilómetros están bajo tierra. Bangkok (Tailandia) optó por dos sistemas: una línea subterránea y una solución ferroviaria elevada. Ejemplos similares en Malasia, Filipinas e incluso en México llevan a Carlos Jiménez, máster en planificación, a concluir que Guayaquil necesita más que un monorriel, un metro elevado.Una campaña ciudadana a través de la cuenta de Twitter @MonorrielGye avivó el debate sobre un nuevo sistema de transportación, rápido y masivo, para la ciudad. El monorriel por definición tiene un carril único y fue concebido originalmente para rutas circulares, observa Jiménez, de la firma Urbidea. "Creo que el sistema acertado para impulsar en la ciudad es un metro elevado, similar al de Bangkok o Singapur, lugares lluviosos como Guayaquil".
En la zona centro y sur de la urbe el suelo es blando, pero en el norte es duro según el estudio sísmico Radius de 2010 (ver gráfico) lo que puede permitir soluciones mixtas. Más allá de los problemas del suelo, el derrotero lo marcan los costos y la pertinencia de cada solución.La elección de un medio de transporte masivo se centra en un factor decisivo: la demanda de transporte existente y futura (al menos de 20 o 30 años) que el sistema deberá satisfacer. ¿Cuáles son los límites que resultan óptimos para determinar una alternativa? La Fundación Metrovía calcula que la troncal 2 transportará máximo 15 mil pasajeros por hora dirección (pphd) y que un nuevo sistema de transporte se justificaría para más de 50 mil. Bogotá, que piensa en un metro ligero (tipo tranvía), maneja con sus buses articulados a 45 mil. El metro ligero y el sistema BRT (autobús de tránsito rápido) como el de Guayaquil, tienen la misma capacidad, pero los articulados resultan más baratos, según Federico von Buchwald, presidente de la Fundación Metrovía. Cita un estudio comparativo realizado por Sieber/Scholz-Knobloch en 2011, que pone el límite de los articulados en 40.000 pphd.El experto argentino Óscar Milton Dapás, magíster en transporte y catedrático de la Universidad Nacional de Córdoba, rebate esas cifras. Para él los buses de gran porte en vía exclusiva como la Metrovía comienzan a ser ineficientes cuando pasan de 10.000 pasajeros en hora pico dirección. Cuando la demanda es de 10.000 hasta 25.000 pasajeros, es decir la situación actual de Guayaquil, él recomienda pasar a un monorriel. La construcción de un monorriel es de mayor costo que el del sistema de autobús BRT, no tiene mayores impactos durante la construcción, ni durante su operación ("salvo la polución visual"), requiere de espacio aéreo y puede aprovechar los divisorios centrales de las avenidas. "Puede enfrentar pendientes de importancia, debido a que posee neumáticos y no ruedas metálicas. Y no produce vibraciones ni ruidos de importancia", dice el experto. El metro (elevado o subterráneo) de gran porte se justifica, dice, cuando constituye oferta para 25.000 a 55.000 pasajeros.En Quito "se presupuestan 1.500 millones de dólares de fondos públicos para ejecutar un metro, que moverá 200 mil pasajeros al día, lo que significa que servirá a un 10% de la población", matiza Von Buchwald. "Mientras que en Guayaquil con menos de 150 millones de dólares se han financiado tres troncales (de la Metrovía) con capacidad para unos 600 mil pasajeros". El metro es una solución de alta demanda, concuerda el experto argentino. Requiere una gran afectación de espacio físico, sus curvas deben ser de amplios radios, y resulta difícil enfrentar topografías que presentan elevadas pendientes. Emite intensos ruidos y vibraciones.Aunque el presidente de la Fundación Metrovía señala los altos costos de operación y aún más, lo de operación de un subterráneo, que pueden condenar a las ciudades a "pagos interminables", se muestra más partidario a futuro de un metro que de un monorriel. Reconoce que el suelo del Puerto tiene baja capacidad de soporte, pero en Ciudad de México se construyó metro sobre un lago. En los Países Bajos, más de cinco metros bajo el nivel del mar, los subterráneos funcionan, sin mencionar que un sistema de este tipo se puede cimentar sobre pilotes y que las piscinas encontraron la fórmula para vencer en la urbe la presión del agua subterránea.En Córdoba, la ciudad de Milton Dapás, con 1'400.000 habitantes, el suelo es de los más difíciles y el impacto de la construcción de un metro "resultaría imposible de soportar". El costo se ha calculado en 100 millones de dólares por kilómetro. En Quito el presupuesto es de aproximadamente 70 millones por cada uno de sus 22 kilómetros.
Es necesario que las autoridades consideren las ventajas que ofrece el uso de monorrieles en el área urbana.
Características principales:
Ecología y calidad de vida
Su trazado utiliza menos terreno que las demás opciones (menor costo). Bajo el mismo pueden desarrollarse todo tipo de actividades sin peligros.
No contaminan pues la mayoría son eléctricos.
Son silenciosos (no más de 75db) pues la mayoría utilizan llantas recubiertas de goma que ruedan sobre un riel de hormigón o acero.
Consumen menos electricidad que los subterráneos ya que las estaciones y formaciones requieren menos iluminación, ventilación o acondicionamiento de aire.
Al transitar sobre la superficie, las visuales y calidad del aire para el personal y pasajeros es mejor. Nadie haría un paseo turístico en un tren subterráneo.
Desde 2007, el monoriel de Las Vegas ayuda a que los vehículos reduzcan unos 3,2 millones de millas por año en las principales carreteras de sur de Nevada más las emisiones por más de 58 toneladas de monóxido de carbono (CO), compuestos orgánicos volátiles (COV) y óxidos de nitrógeno (NOx) en el transcurso del año.
En general se adaptan sin inconvenientes a todos los escenarios y planes urbanos.
Instalación y operación
Su construcción y puesta en servicio es rápida sin afectar demasiado al entorno. La mayoría de los elementos se producen en otro lugar y luego son montados.
Los costos para construir un monorriel son significativamente menores a la opción del tren subterráneo.
Un Monorriel por sí mismo no garantiza ganancias, pero sus costos de operación son casi siempre menores a cualquier otra opción y dependiendo del trazado y pasajeros transportados, hasta rentables.
Su trazado aéreo puede pasar a ser subterráneo si las condiciones así lo aconsejan.
Se adaptan a las irregularidades del terreno sin necesidad de movimientos de tierra.
Seguridad
Desplazándose sustentados o suspendidos, no permiten descarrilamientos.
Su red de alimentación eléctrica se encuentra alejada del contacto de personas ajenas al servicio.
Al funcionar en otro nivel que el tránsito automotor, no existe peligro de colisiones. Evita pasos a nivel y demoras innecesarias que entorpecen el flujo normal. Menos accidentes, heridos y muertos. Basta comparar esto con trenes, tranvías o trolebuses.
Disminución de las posibilidades de interrupción por causas ajenas al servicio como piquetes, suicidios y otros.
Experiencia
Cada día millones de pasajeros son transportados por monorrieles en todo el mundo.
De los monorrieles que existen en Japón, ocho son sistemas de tránsito urbano a escala completa.
Otros existen en Australia, Malasia, Europa, Rusia y en los Estados Unidos. Varios más están en construcción o en su planificación avanzada.
El Sistema Monorriel de Disney World es el que tiene el uso acumulado más intenso de todos los monorrieles de transporte vigentes. Más de 100.000 viajes de pasajeros se registran cada día en los 14 kilómetros de vías y seis estaciones. Más pasajeros que la mayoría de los otros sistemas de ferrocarril de EE.UU. y no solo para divertirse.
El Tokio-Haneda Monorraíl ha estado operando desde 1964. Este sistema de doble haz de ocho millas es de propiedad privada y ha dado beneficios por años.
El Seattle Center Monorail, construido en 1962 para la exposición del siglo 21, está dirigido por una empresa privada. A cambio de la concesión para operar el sistema de 1.2 millas, la empresa paga a la ciudad u$s75.000/año.
El expresidente de la nueva Junta Cívica de Guayaquil, Félix Pilco, resaltó la necesidad y urgencia de que Guayaquil encuentre soluciones inmediatas en los problemas viales, que lleve a un mejoramiento de los gravísimos problemas de transportación.
“Guayaquil debe encontrar soluciones que sean viables a mediano y largo plazo y no solamente de poner parches, que solucionan a medias los problemas gravísimos de movilidad y transportación de pasajeros dentro de la ciudad”, señaló.
De ahí, que planteó la propuesta de incorporar en la ciudad el tren aéreo o monorriel, como una respuesta a la congestión vehicular en la urbe.
En entrevista con CRE Satelital, Pilco recordó que a finales de la década del 70 y principios del 80, en la alcaldía de Antonio Hanna, se presentó el proyecto de monorriel, del cual fueron hecho los estudios tanto por empresas italianas como japonesas.
Describió que un monorriel es “un sistema de transporte en que los vagones se desplazan sobre una estructura de un solo raíl”.
“Fue aprobado por unanimidad en el Consejo Cantonal, la construcción y aprobación de este proyecto de monorriel para seguir adelante, pero quedó ahí”, indicó.
“Ya en la década de los 90, en la alcaldía de León Febres-Cordero no era la construcción de un monorriel, sino de un segundo nivel de vía rápida de cautos privados, un viaducto para los carros que van de norte a sur y de sur a norte, para que no sean interrumpidos en su traslado rápido por los semáforos de la avenida Quito y la avenida Machala”, refirió.
Los periodos de construcción de un monorriel son más cortos que los de sistemas como el metro y tienen un menor impacto en la vida de la ciudad. Permiten transportar de 200 a 400 pasajeros por formación. Se desplazan sobre vías congestionadas y tampoco son afectados por inundaciones. Esas son las conclusiones a las que llegó Óscar Milton, magíster en transporte y catedrático de la Universidad Nacional de Córdoba, al estudiar una propuesta de medio de transporte masivo para esa ciudad argentina. Milton pondera temas como la flexibilidad para ampliar el sistema o su capacidad de adaptarse a la demanda llevando dos o cuatro carros. Sobre todo resalta los costos de ejecución y operación, entre el 20% a un 35% menores a los de un subterráneo.Las estimaciones de los proyectos del metro de Quito y el monorriel para el valle de Los Chillos muestran diferencias de costos de más del 50%. Pero Darwin Jijón, director de Gestión de Proyectos Especiales del Gobierno de Pichincha, pide abstraerse de esas cifras, pues las del tren elevado son referenciales. No obstante, subraya que las nuevas tecnologías han bajado los costos de tarifa por kilómetro establecidas para las soluciones elevadas. El próximo 1 de abril, luego de que 12 empresas internacionales presenten ofertas, la Prefectura de Pichincha y las municipalidades de Quito, Mejía y Rumiñahui tendrán más claro los costos y plazos de la obra, condiciones de financiamiento y la modalidad de contratación.En la solución para el problema de transportación en el Valle de los Chillos, Pichincha está abierto a soluciones aéreas (monorriel, tren de levitación magnética y aerobús), a nivel del suelo (tren sobre neumáticos o metro ferroviario) o subterráneo. Aunque por factores económicos el metro sería inviable. "Hasta hace muy poco tiempo hablar de un tren de levitación magnética era simplemente imposible dados los costos, impagable. El avance de la tecnología ha generado una severa disminución en esos costos, y ya no podemos descartarlo", indicó Jijón. la realidad del Puerto. La Fundación Metrovía informó a EXPRESO que los articulados locales pueden llegar a transportar tres veces más del máximo de pasajeros que mueven actualmente, con capacidad para 20 años más, hasta llegar a niveles como los de Bogotá (hasta 45 mil pasajeros hora). El arquitecto guayaquileño John Dunn rebate esa visión apuntando la evolución en la cantidad y la tipología de articulados de TransMilenio, el sistema de autobús de tránsito rápido de la capital colombiana. Desde 2009 la "metrovía" bogotana implementó megabuses de tres vagones. Además el sistema provee unidades vacías que parten desde las paradas o nodos más problemáticos, según el profesor de la Universidad San Francisco de Quito. El Municipio de Bogotá inició además estudios de factibilidad para un metro ligero y conformó a inicios de año una alianza público-privada para financiar su construcción."Veo mucho conformismo de parte de las autoridades municipales de Guayaquil", indica Dunn, articulista y autor del blog Ladrillazos. Para él la Metrovía es insuficiente, tanto en las redes como en la respuesta a la demanda de pasajeros de una ciudad que necesita una solución complementaria más ambiciosa. "Creo que la del monorriel es tal vez la idea más acertada en el sentido de que es la que más se puede adaptar a la trama urbana guayaquileña", agrega Dunn. La calidad del suelo descarta un metro. Frente al fracaso del tren elevado de Miami, el arquitecto dice que existen también experiencias exitosas en Asia. "Los sistemas de transporte masivo pueden ser bien implementados o mal implementados, sin importar su naturaleza".Para Felipe Huerta, catedrático e investigador de la Universidad Católica, en el Puerto Principal un monorriel tiene factibilidad por la geometría y las dimensiones de la trama urbana. "No es un sueño", es una solución a la que ya le llegó su tiempo, según este arquitecto, para quien el tren ligero es también una buena y viable opción desde el punto de vista económico. "En Guayaquil en el umbral del siglo XXI, constructiva y técnicamente el metro subterráneo o aéreo es posible, la gran dificultad radica en los costos de construcción y operación, no hay quién lo asuma y los hace impensables".La solución que ha encontrado Pichincha es la de invitar a consorcios internacionales para que "sin invertir nada" sean ellos los que realicen los estudios y presenten ofertas. "Hay interés en invertir en estos proyectos en Ecuador", resalta Jijón, "de lo contrario no tendríamos las empresas que están participando".
Han transcurrido muchos años para que la ciudadanía guayaquileña se pronuncie a favor de la construcción para esta ciudad, del monorriel o paso de tren elevado; proyecto que por iniciativa mía en mi calidad de concejal de ese entonces presenté al I. Concejo Cantonal de Guayaquil y fuera aprobado por unanimidad considerando la importancia.
El proyecto tenía financiación externa, se ejecutaría por concesión, el Estado ecuatoriano ni la Municipalidad de Guayaquil se endeudarían, y su valor por pasaje resultaría ínfimo; dado el volumen de pasajeros, el Municipio se beneficiaría con las regalías. Aprobado por el Concejo Cantonal, se lo presentó en la Comisión de Tránsito del Guayas para que determinara los sitios de estacionamiento, institución donde lamentablemente se extravió. Realicé gestiones y expliqué las bondades del proyecto en ese entonces al vicepresidente de la República, pero no tuvo interés de poner en marcha lo que hoy sería de gran utilidad para la ciudad.
Édgar Edmundo Mendoza García, abogado especializado en Consultoría Jurídica,, Guayaquil
Carta de diario El Universo
Tiene la voz de un joven. Dice por teléfono que puede perder su trabajo si hace público su nombre, por lo que prefiere el anonimato. Es el autor de la cuenta de Twitter @MonorrielGye, con la que desde el pasado noviembre interpela a las autoridades locales y nacionales pidiendo para la urbe un medio de transporte sustentable y duradero, que además de futurista sea acorde al crecimiento del Puerto Principal.
"La Metrovía funciona, pero Guayaquil lo que necesita es un monorriel", se lee en la descripción de la cuenta. "Pidamos a Rafael Correa y a Jaime Nebot para que se haga realidad". En la lógica del activista, si Cuenca va a tener un tranvía y Quito un metro, financiados por el Gobierno Central, Guayaquil debe ser tomada en cuenta para estas soluciones. La ministra de Transporte, María de los Ángeles Duarte, contestó a través de la red social que los estudios y las respuestas competen al Municipio. "Sin embargo @ObrasPublicasEc siempre está presto a colaborar con los alcaldes que así lo soliciten". Los monorrieles, que nacieron como ferrocarriles no convencionales, son sistemas de transporte en los que los vagones están suspendidos o (lo más común) se desplazan en lo alto en una estructura de un solo riel. "El monorriel más antiguo del mundo está en Wuppertal, Alemania. Data de 1901 y ¡todavía funciona!", dice Félix Pilco, un "autonomista" y entusiasta del sistema. Cree que esta alternativa le daría espacio a las avenidas locales, que atraviesan problemas de congestión. "Guayaquil tiene que plantearse estos temas ya, no podemos esperar al colapso", agrega Pilco, exvicepresidente de la Nueva Junta Cívica. El sueño de un monorriel data de finales de los años 70, cuando en la alcaldía de Antonio Hanna, el Concejo Cantonal planteó la posibilidad. El sistema, que podría unir cantones, está lleno de bondades, según Pilco y el autor de @MonorrielGye. Trabajan con energía eléctrica por lo que no generan emisiones de gas carbónico. Las ruedas están revestidas de goma y generan poco ruido. Pero requiere de mucha inversión para las personas que moviliza, según César Arias, planificador de trolebuses. El experto en transporte público ha señalado que la ejecución de un monorriel es costosa y el número de pasajeros "mínimo" en comparación al sistema actual. La troncal 2 de la Metrovía movilizará a 250 mil personas al día. Los trenes de líneas elevadas suelen transportar a una cantidad menor (hasta 100.000 personas) a excepción del monorriel de Tokio, que con 300.000 pasajeros diarios es uno de los más masivos y rentables del mundo. La posibilidad de un metro ha sido desechada por sus altos costos, además del suelo blando y arcilloso de buena parte del terreno. El presupuesto para una primera línea de 23 kilómetros del metro de Quito oscila entre los 1.500 y los 1.600 millones de dólares. Mientras que la primera etapa (24 kilómetros) del monorriel que propone conectar a Rumiñahui con la capital del país bordea los $ 270 millones. El total del proyecto del monorriel para el valle de Los Chillos, aún por definir, ascendería a los 700 millones de dólares. A diferencia de la capital (cuyo metro es una línea norte-sur), por su geografía Guayaquil tendría que instalar una mayor cantidad de rutas. El alcalde Jaime Nebot considera que el mejor sistema es el que la gente pueda pagar. "Usted cree que se puede implementar una solución que cueste dos dólares (el pasaje)", preguntó el burgomaestre en una entrevista con EXPRESO el año pasado. La tarifa para el metro capitalino se estima en 50 centavos. En el caso del proyecto elevado del valle de Los Chillos es de 40 centavos. La relación del costo con el beneficio de una tarifa accesible determinó que el Municipio escogiera el sistema de articulados, que ha acumulado críticas desde 2006. "El problema es que usted necesita una masa crítica de usuarios para implementar un metro ligero", indica Carlos Jiménez, máster en Planificación, que pone reparos a la velocidad de los trenes elevados. Le preocupa que solo sea el Ministerio el que plantee respuestas a los problemas de tránsito que le competen al Gran Guayaquil y sus municipios. La Metrovía "no está mal", pero concuerda con expertos como Jaime Acevedo en que el sistema se quedó corto en la estimación de la demanda. Los diseños no tomaron en cuenta la afectación al tránsito particular y le bajaron la capacidad a las vías, indica Acevedo, máster en Transporte, partidario de la expropiación. "Limitamos mucho los diseños a los costos". "La Metrovía fue una solución buena, pero ya está desbordada", indica Pilco. "No es un servicio de calidad y se trata de una manera indigna a los ciudadanos". Guayaquil desechó el aire acondicionado de los articulados, agrega; cuando Cali, una ciudad con un clima similar, lo mantiene.
El reto de un sistema de transporte masivo es lograr convertirse en una alternativa al automóvil. Acevedo subraya que si ciudades como Bogotá no han instalado hasta ahora un metro u otros ambiciosos proyectos es porque han llegado a la conclusión de que la movilidad de pasajeros, el costo de construcción-operación y el valor previsible de recaudo no son compatibles. No obstante la capital colombiana, que tiene su propio sistema de articulados (Transmilenio), adelanta estudios de factibilidad para la construcción de un metro (tren) ligero. El costo para otras urbes puede ser alto, según el consultor de tránsito. "El tren de Medellín lo inauguraron hace casi 20 años y todavía el municipio está endeudado".
