Desempolvando la idea del monorriel en la urbe

Ya hace un buen tiempo en Guayaquil se consideró la posibilidad de construir un monorriel que ayudaría a descongestionar, en ese entonces, el caotizado tránsito vehicular en la urbe. Sin embargo, por una serie de factores políticos y técnicos, la idea quedó rezagada hasta convertirse en polvo en el viento. Ahora veo que un tuitero ha desempolvado dicho anhelo y pide a las autoridades que tomen en cuenta este sistema de transportación urbana. Veamos pues qué es lo que le conviene a nuestra amada Guayaquil. La idea es que se mejore el tránsito. Lic. Lorenzo Burgos

Carta tomada de diario Expreso

Hablando del monorriel

Producto de la sal quiteña es el chiste que circuló cuando se habló de que en Quito iban a construir el monorriel. Se dijo que no podía ser monorriel, sino “longorriel” porque monorriel lo harían solo los monos, refiriéndose a la gente de la Costa…
Ahora que Quito proyecta la construcción de un metro o tren subterráneo para superar el congestionamiento vehicular, Guayaquil, con el mismo derecho que Quito, planifica un monorriel que, según el proyecto, debería cruzar la ciudad desde el puerto marítimo hasta el Puente de la Unidad Nacional.
Guayaquil nunca duerme porque sus habitantes trabajan día y noche. Y tampoco se duerme sobre sus laureles, por eso es una ciudad que, con el esfuerzo de sus propios hijos, nacidos en esta ciudad o afincados en ella, construye día a día su futuro que es motivo de orgullo para quienes vivimos en Guayaquil; y de emulación para quienes no viven aquí.
Las grandes ciudades del mundo buscan solucionar sus problemas del tránsito vehicular mediante la transportación masiva. Uno de estos medios, además de la metrovía que la tiene Guayaquil, es el monorriel. Guayaquil tiene una topografía envidiable. Es una ciudad ancha, amplia, lo que hace que sus gentes tengan una visión más abierta de la vida, y esto también sirve para que el monorriel pueda ser construido sin grandes obstáculos, aunque a un costo elevado.
Este proyecto de la construcción del monorriel no debe quedar en el simple proyecto para que se dé paso de inmediato a los estudios respectivos y, así mismo, para encontrar su financiamiento; que no debe tener obstáculos porque todos los organismos internacionales que prestan dinero para obras públicas saben muy bien que Guayaquil cumple con sus compromisos en forma seria y oportuna.

Tomado de diario Extra

Aerosuspendidos se adaptan a tramos sin curvas cerradas

  Empresas de Estados Unidos, Europa y Asia presentaron hasta el lunes, cuando concluyó el plazo, seis propuestas para un sistema de transportación masiva en el Valle de Los Chillos, entre el cantón Rumiñahui y Quito. Se trata de ofertas técnicas y económicas con garantía de financiamiento. En una primera fase se discutió la vialidad financiera y hasta ahora el Gobierno Provincial no ha desembolsado dinero, en una metodología que podría aplicarse en ciudades que buscan nuevas alternativas como Guayaquil. Aunque sus impulsores son cautos y creen que el éxito se determinará al final del proceso. "Empresas con sede en España, Estados Unidos, China y Malasia han ratificado su interés en seguir adelante", informó Darwin Jijón, director de Gestión de Proyectos Especiales de la Prefectura de Pichincha.  Aunque estaban abiertos a medios de transporte a nivel del suelo y subterráneo, la prioridad conceptual para la Prefectura y los municipios de Mejía y Rumiñahui es la aérea porque evita expropiaciones. Dentro de las opciones elevadas estaban el monorriel, el aerobús e incluso el tren de levitación magnética.  "La firma del aerobús sostuvo que estarían un 30% por debajo de las otras alternativas elevadas", dijo con anterioridad Jijón. Ayer, una comisión técnica abrió los sobres con las propuestas, y aspiran a emitir esta semana una recomendación a las autoridades, que decidirán si llaman a un concurso internacional.  Los aerobuses se ajustan mejor a largos tramos sobre avenidas, sin curvas cerradas, según las propuestas de ANS Company para la carrera 80 de Medellín y la séptima de Bogotá. "Son ideales para tramos largos, con curvas cuyos radios sean relativamente amplios y promedien los 36 metros", indicó Álvaro Sanabria, presidente de la firma colombiana, que tiene respaldo de estatales chinas y venden monorrieles en consorcio con Bombardier. "Nuestra filosofía es la de transporte con bienestar y dignidad para el usuario. Un 10% de pasajeros van de pie".  Como aviones colgados de una viga, los aerosuspendidos parecen impracticables pero Sanabria dice que están estructurando una entidad concesionaria y esperan en cinco meses poder comenzar a ejecutar la obra de 8.2 kilómetros para Medellín. "La inversión es particular, fondos financieros con bancos de segundo piso. Con el tarifario se estima que en tres años se paga todo el sistema".  Por el carácter esbelto de la solución, que se construye sobre los separadores de las avenidas, el promedio mínimo de avance de obra son 120 metros diarios, hasta más de un kilómetro.  El aerosuspendido cuesta 10 millones de dólares el kilómetro, seis veces menos de lo que costará el metro de Quito. Mientras que la línea de monorriel Ski Line está en 16 millones. En países como Alemania y Japón están más masificados sistemas como el monorriel, observa Sanabria. "Japón es productor de automóviles, no les interesa exportar la tecnología de transporte masivo, sino exportar autos".

Tomado de diario Expreso

Jaime Nebot: El monorriel lo conozco de memoria, tengo todos los estudios

  Tras el debate abierto por Diario EXPRESO sobre sistemas de transporte masivo para la ciudad, el Alcalde de Guayaquil dice que su administración estudia opciones, "excelentes soluciones técnicas", como el monorriel o el metro, pero subraya que sin un altísimo subsidio son impagables para los más pobres. ¿Qué opina sobre las propuestas de nuevos sistemas de transportación masiva para Guayaquil?- Las estamos estudiando, pero a grandes rasgos lo que los expertos de transporte en el mundo decidieron, eso es lo correcto. No se puede vivir sin un sistema de transportación masiva rápida y no puede ser otro sistema que el que la gente pueda pagar. (...) Por eso aquí escogimos la Metrovía, que es un metro sobre la tierra.

¿Qué le parecen opciones como un monorriel o un metro, sea este subterráneo o elevado?- Son excelentes soluciones técnicas que hay que estudiarlas para adaptarlas, en lo técnico, a la realidad de la ciudad que usted quiera, en este caso Guayaquil. Pero más allá del costo de construcción, que puede equivaler en ciertos casos a 100 veces el valor kilómetro entre la metrovía y el metro, viene el costo de operación. No conozco ningún metro ni ningún monorriel no subsidiado que valga menos de 1,50 dólares el pasaje.

¿Por qué no pensar en subsidio?- Vamos a hablar de subsidiar 1,25 o 1,37 dólares por viaje. Supóngase que ese sistema lo use un millón de personas al día entre ida y vuelta. Multiplique usted (...) Estamos hablando de cientos de millones de dólares al año. No es simplemente ver una alternativa técnica, es cuestión de ver una alternativa económicamente viable.

Sería un muy alto costo...- ¿El Municipio de Guayaquil podría subvencionar en 250 millones de dólares o 300 millones al año el transporte? No señor. Porque sería destinarle la mitad del presupuesto municipal al transporte. ¿Y los libros gratuitos, la medicina gratuita, la regeneración urbana, las grandes obras, la pavimentación?¿El gobierno va a subsidiar 300 millones de dólares para una ciudad, en transporte?

El pasaje en el metro de Quito costará 50 centavos ¿por qué tanta diferencia con una futura solución para Guayaquil?- Cuando yo vea que cueste 50 centavos, yo humildemente aprenderé de eso. Cuando vea que es cierto, que el metro de Quito valga 50 centavos y que el Municipio no subsidie y el Gobierno no subsidie, yo aprenderé de eso. No lo he visto nunca en ninguna parte del mundo. Ojalá hagamos ese récord de Guinness aquí.

La Ministra de Transporte ha dicho que ellos ayudarían a cualquier alcaldía que lo solicite. ¿Estaría usted dispuesto a trabajar con el Gobierno en ese sentido?- Yo estoy dispuesto a trabajar con cualquiera que de verdad quiera servir a los intereses de mi ciudad. No que diga que los quiera servir, sino que los sirva. No que prometa, sino que cumpla. A mí me gustan los hechos (...). Si hay un sistema que se pueda pagar su construcción, su financiamiento, su operación sin subsidio y que sea mejor que la Metrovía, yo lo copio.

Expertos coinciden en que la Metrovía funciona, pero también dicen que se agota y genera problemas muy rápidamente. ¿Qué hacer para mejorarla?- Es un transporte de masas, que usted lo compensa con la velocidad. Claro, tiene que seguir creciendo. Tiene que haber más rutas, más alimentadores, pero lo importante es no equivocarse en el sistema. Un monorriel puede ser más cómodo y bonito, pero a 1,50 el pasaje ¿podrá pagarlo una persona de la Isla Trinitaria o de El Fortín? Con un millón de viajes diarios a 1,25 de subsidio son un millón doscientos cincuenta mil dólares diarios. Quién va a pagar eso, ¿el Gobierno? Permítame que me ría.

En otros países hay sistemas como la Metrovía que han implementado buses con vagones extras o biarticulados. ¿Podemos pensar en algo así en Guayaquil?- Nosotros avanzamos lo más rápido que podemos, de acuerdo con la capacidad del Municipio y el bolsillo de la gente. Y a propósito, ¿cincuenta centavos? Pregúntele a la gente si quiere pagar cincuenta centavos. ¿Por qué no suben el transporte aquí hace 15 años? Porque la gente no puede pagar más.

Señor Alcalde, ¿en cuánto tiempo la ciudad ya debería pensar en un sistema de transporte diferente a la Metrovía?- La ciudad tiene que analizar todos los sistemas. Guayaquil tiene que avanzar como ha venido avanzando. Gran parte del problema (congestión del tráfico) lo recibimos de Samborondón, Durán y de Daule. Y ¿por qué no hacen los puentes desde Samborondón y desde Daule para entrar en la avenida Narcisa de Jesús, a la autopista Terminal Terrestre-Pascuales?(....)- ¿Qué quieren?, que los haga el Municipio de Guayaquil, si no es un problema de los guayaquileños. Es un problema de los que no viven en Guayaquil e ingresan a Guayaquil. La solución tiene que venir de otra parte. Yo haré la parte de Guayaquil, la conexión. Pero señores, yo no tengo aquí toda la plata del mundo.

Hay quienes ven en la postura de apostarle solo a la Metrovía ¿conformismo por parte del Municipio...?- Si fuéramos conformistas no hubiéramos hecho las grandes macrovías que no nos corresponden. Si fuéramos conformistas no hubiéramos hecho la Metrovía que no nos corresponde. Si fuéramos conformistas no estaríamos asumiendo la competencia en el tránsito. Y no nos vamos a quedar en la Metrovía.

¿Qué opciones tenemos?- Estudiamos el monorriel y vamos a estudiar todas las soluciones. Estamos todos en el mismo bote, pero pisemos la realidad. Hoy en día con la técnica usted puede hacer cualquier cosa, el problema es el precio. El guayaquileño no puede pagar el mismo precio que se paga en Alemania o Tokio, no sirve la misma solución, salvo que usted le de el mismo estatus económico a esa gente.

Pero también algo es cierto señor Alcalde, que a los japoneses les interesa más llenarnos las calles de autos en vez de vendernos soluciones de transporte masivo...- Oiga, cuando yo fui gobernador recibí a la misión de la Jika con el monorriel. Yo el monorriel lo conozco de memoria, tengo todos los estudios...

¿El Municipio está pensando en otras alternativas?- A mí me parece que una persona tiene que pensar todos los días en cosas nuevas y avanzar todos los días. Y tampoco es solo cuestión de pensar, necesitamos soluciones aplicables económicamente a la ciudad.

Sugerencias para optimizar la Metrovía en Guayaquil

Con el objetivo de optimizar el sistema Metrovía así como para organizar el sistema de buses urbanos tradicionales y hacerlo complementario con el primer sistema, aquí les dejamos algunas sugerencias:

• Ordenar las rutas de buses tradicionales para complementar y alimentar al sistema Metrovía.
• Prohibir la circulación de buses urbanos tradicionales a por lo menos 5 cuadras de las troncales de la Metrovía. Con esto se evitará la competencia desleal así como saturación vehicular y contaminación.
• Eliminar los buses que tengan más de 5 años de antiguedad y solo aceptar los que cumplan con normas internacionales.
• Controlar la cantidad de buses de cada ruta para evitar la saturación de las calles.
• Unificar el color de los buses con el de la Metrovía.

• Unificar las líneas de buses para que desaparezcan los números (Ejemplo: Línea 1, línea 40), para que sean conocidas como rutas (Ejemplo ruta Vélez, ruta Orellana, ruta Carchi).
• Con la unificación de las líneas de buses se eliminaría la competencia para marcar y cumplir horarios de los conductores, situación que ha ocasionado varios accidentes de tránsito.

• Construir paradas sencillas y modificar los buses tradicionales para que los usuarios no se suban o bajen en cualquier lugar de la calle.
• Adquirir buses articulados de tres vagones.

Metro elevado, otra de las opciones para Guayaquil

 

 

Las dos líneas del metro de Singapur tienen 89,4 kilómetros de extensión y de ellas solo 23,3 kilómetros están bajo tierra. Bangkok (Tailandia) optó por dos sistemas: una línea subterránea y una solución ferroviaria elevada. Ejemplos similares en Malasia, Filipinas e incluso en México llevan a Carlos Jiménez, máster en planificación, a concluir que Guayaquil necesita más que un monorriel, un metro elevado.Una campaña ciudadana a través de la cuenta de Twitter @MonorrielGye avivó el debate sobre un nuevo sistema de transportación, rápido y masivo, para la ciudad. El monorriel por definición tiene un carril único y fue concebido originalmente para rutas circulares, observa Jiménez, de la firma Urbidea. "Creo que el sistema acertado para impulsar en la ciudad es un metro elevado, similar al de Bangkok o Singapur, lugares lluviosos como Guayaquil". 

  En la zona centro y sur de la urbe el suelo es blando, pero en el norte es duro según el estudio sísmico Radius de 2010 (ver gráfico) lo que puede permitir soluciones mixtas. Más allá de los problemas del suelo, el derrotero lo marcan los costos y la pertinencia de cada solución.La elección de un medio de transporte masivo se centra en un factor decisivo: la demanda de transporte existente y futura (al menos de 20 o 30 años) que el sistema deberá satisfacer. ¿Cuáles son los límites que resultan óptimos para determinar una alternativa? La Fundación Metrovía calcula que la troncal 2 transportará máximo 15 mil pasajeros por hora dirección (pphd) y que un nuevo sistema de transporte se justificaría para más de 50 mil. Bogotá, que piensa en un metro ligero (tipo tranvía), maneja con sus buses articulados a 45 mil. El metro ligero y el sistema BRT (autobús de tránsito rápido) como el de Guayaquil, tienen la misma capacidad, pero los articulados resultan más baratos, según Federico von Buchwald, presidente de la Fundación Metrovía. Cita un estudio comparativo realizado por Sieber/Scholz-Knobloch en 2011, que pone el límite de los articulados en 40.000 pphd.El experto argentino Óscar Milton Dapás, magíster en transporte y catedrático de la Universidad Nacional de Córdoba, rebate esas cifras. Para él los buses de gran porte en vía exclusiva como la Metrovía comienzan a ser ineficientes cuando pasan de 10.000 pasajeros en hora pico dirección. Cuando la demanda es de 10.000 hasta 25.000 pasajeros, es decir la situación actual de Guayaquil, él recomienda pasar a un monorriel. La construcción de un monorriel es de mayor costo que el del sistema de autobús BRT, no tiene mayores impactos durante la construcción, ni durante su operación ("salvo la polución visual"), requiere de espacio aéreo y puede aprovechar los divisorios centrales de las avenidas. "Puede enfrentar pendientes de importancia, debido a que posee neumáticos y no ruedas metálicas. Y no produce vibraciones ni ruidos de importancia", dice el experto. El metro (elevado o subterráneo) de gran porte se justifica, dice, cuando constituye oferta para 25.000 a 55.000 pasajeros.En Quito "se presupuestan 1.500 millones de dólares de fondos públicos para ejecutar un metro, que moverá 200 mil pasajeros al día, lo que significa que servirá a un 10% de la población", matiza Von Buchwald. "Mientras que en Guayaquil con menos de 150 millones de dólares se han financiado tres troncales (de la Metrovía) con capacidad para unos 600 mil pasajeros". El metro es una solución de alta demanda, concuerda el experto argentino. Requiere una gran afectación de espacio físico, sus curvas deben ser de amplios radios, y resulta difícil enfrentar topografías que presentan elevadas pendientes. Emite intensos ruidos y vibraciones.Aunque el presidente de la Fundación Metrovía señala los altos costos de operación y aún más, lo de operación de un subterráneo, que pueden condenar a las ciudades a "pagos interminables", se muestra más partidario a futuro de un metro que de un monorriel. Reconoce que el suelo del Puerto tiene baja capacidad de soporte, pero en Ciudad de México se construyó metro sobre un lago. En los Países Bajos, más de cinco metros bajo el nivel del mar, los subterráneos funcionan, sin mencionar que un sistema de este tipo se puede cimentar sobre pilotes y que las piscinas encontraron la fórmula para vencer en la urbe la presión del agua subterránea.En Córdoba, la ciudad de Milton Dapás, con 1'400.000 habitantes, el suelo es de los más difíciles y el impacto de la construcción de un metro "resultaría imposible de soportar". El costo se ha calculado en 100 millones de dólares por kilómetro. En Quito el presupuesto es de aproximadamente 70 millones por cada uno de sus 22 kilómetros.

Tomado de diario Expreso

Características de un monorriel

 

 

Es necesario que las autoridades consideren las ventajas que ofrece el uso de monorrieles en el área urbana.

 

Características principales:

 

Ecología y calidad de vida

• Su trazado utiliza menos terreno que las demás opciones (menor costo). Bajo el mismo pueden desarrollarse todo tipo de actividades sin peligros.
• No contaminan pues la mayoría son eléctricos.
• Son silenciosos (no más de 75db) pues la mayoría utilizan llantas recubiertas de goma que ruedan sobre un riel de hormigón o acero.
• Consumen menos electricidad que los subterráneos ya que las estaciones y formaciones requieren menos iluminación, ventilación o acondicionamiento de aire.
• Al transitar sobre la superficie, las visuales y calidad del aire para el personal y pasajeros es mejor. Nadie haría un paseo turístico en un tren subterráneo.
• Desde 2007, el monoriel de Las Vegas ayuda a que los vehículos reduzcan unos 3,2 millones de millas por año en las principales carreteras de sur de Nevada más las emisiones por más de 58 toneladas de monóxido de carbono (CO), compuestos orgánicos volátiles (COV) y óxidos de nitrógeno (NOx) en el transcurso del año.
• En general se adaptan sin inconvenientes a todos los escenarios y planes urbanos.

 

Instalación y operación 

• Su construcción y puesta en servicio es rápida sin afectar demasiado al entorno. La mayoría de los elementos se producen en otro lugar y luego son montados.
• Los costos para construir un monorriel son significativamente menores a la opción del tren subterráneo.
• Un Monorriel por sí mismo no garantiza ganancias, pero sus costos de operación son casi siempre menores a cualquier otra opción y dependiendo del trazado y pasajeros transportados, hasta rentables.
• Su trazado aéreo puede pasar a ser subterráneo si las condiciones así lo aconsejan.
• Se adaptan a las irregularidades del terreno sin necesidad de movimientos de tierra.

 

Seguridad

• Desplazándose sustentados o suspendidos, no permiten descarrilamientos.
• Su red de alimentación eléctrica se encuentra alejada del contacto de personas ajenas al servicio.
• Al funcionar en otro nivel que el tránsito automotor, no existe peligro de colisiones. Evita pasos a nivel y demoras innecesarias que entorpecen el flujo normal. Menos accidentes, heridos y muertos. Basta comparar esto con trenes, tranvías o trolebuses.
• Disminución de las posibilidades de interrupción por causas ajenas al servicio como piquetes, suicidios y otros.

 

 

 

Experiencia

• Cada día millones de pasajeros son transportados por monorrieles en todo el mundo.
• De los monorrieles que existen en Japón, ocho son sistemas de tránsito urbano a escala completa.
• Otros existen en Australia, Malasia, Europa, Rusia y en los Estados Unidos. Varios más están en construcción o en su planificación avanzada.
• El Sistema Monorriel de Disney World es el que tiene el uso acumulado más intenso de todos los monorrieles de transporte vigentes. Más de 100.000 viajes de pasajeros se registran cada día en los 14 kilómetros de vías y seis estaciones. Más pasajeros que la mayoría de los otros sistemas de ferrocarril de EE.UU. y no solo para divertirse.
• El Tokio-Haneda Monorraíl ha estado operando desde 1964. Este sistema de doble haz de ocho millas es de propiedad privada y ha dado beneficios por años.
• El Seattle Center Monorail, construido en 1962 para la exposición del siglo 21, está dirigido por una empresa privada. A cambio de la concesión para operar el sistema de 1.2 millas, la empresa paga a la ciudad u$s75.000/año.